Verkehrsprojekte

Vorwort

Hindernis 1 - Das geografische Problem: Die Insellage Köpenicks

Der wesentlichste Grund für die Verkehrsprobleme in Köpenicks besteht darin, daß die Ortsteile, die östlich der Dahme und südlich der Spree liegen (Altstadt, Kietz, Allende-Viertel I und II, Wendenschloß, Kietzer Feld, Kämmereiheide und Müggelheim) lediglich über drei Straßenbrücken über die Flußläufe von Dahme und Müggelspree an den Rest Köpenicks und Berlin angebunden sind. Darüber hinaus existiert lediglich noch eine Straßenverbindung, die in die entgegengesetzte Richtung in das Bundesland Brandenburg führt und damit aufgrund des unverhältnismäßig großen Umwegs keine ernsthafte Hilfe darstellt.

Hindernis 2 - künstliche Barrikade - Die Bahntrasse

Die aus Frankfurt (Oder) kommende Bahntrasse verläuft in Ost-West-Richtung durch Treptow-Köpenick und zerteilt Köpenick, auch aufgrund der teilweisen Dammlage, in zwei Teile. Weil kaum Querungsmöglichkeiten geschaffen wurden, staut sich der Verkehr an diesen wenigen Querungsmöglichkeiten.

Weit im Osten, kurz hinter der Stadtgrenze, befindet sich im brandenburgischen Erkner die erste Querungsmöglichkeit, die aber nur für die dortigen Anwohner in Betracht kommt, weil der Umweg für die Meisten unverhältnismäßig wäre. Aber auch für die Anwohner wäre der Umweg beträchtlich.

6 km weiter westlich befindet sich am S-Bahnhof Rahnsdorf die erste Querungsmöglichkeit im Bezirk, die aber ebenfalls keine sinnvolle Möglichkeit darstellt weil auch sie noch zu abgelegen am östlichen Stadtrand nahe Brandenburg liegt und ebenfalls einen großen Umweg zur Folge hat.

Nach weiteren 4,5 km kommt die erste sinnvolle Querungsmöglichkeit am S-Bahnhof Friedrichshagen. Wir befinden uns hier am nordöstlichen Rand des zentraleren Köpenicks. Der Verkehr staut sich im Berufsverkehr entsprechend.

Zur nächsten Unterführung am zentral gelegenen S-Bahnhof-Köpenick, sind es 4,5 km. Der Verkehr staut sich nicht nur im Berufsverkehr erheblich auf, was zum Teil daran liegt, daß es nur eine Fahrspur je Richtung gibt. Die nahegelegene zusätzliche Unterführung ist nur über enge Wohngebietsstraßen erreichbar und deshalb keine große Hilfe.

Weiteren 3 km westlich befindet sich die letzte Überführung im Bezirk am S-Bahnhof Wuhlheide. Auch hier staut sich der Verkehr im Berufsverkehr sehr stark. Auch hier gibt es nur eine Spur je Richtung. Eine zusätzliche quer verlaufende beschrankte Bahnlinie behindert den Verkehr zusätzlich.

Nochmal 5 km weiter nord-westlich, im Nachbarbezirk Lichtenberg gelegen, befindest sich die nächste Unterführung am S-Bahnhof Karlshorst. Und auch hier staut sich der Verkehr nicht nur im Berufsverkehr.

Erst im Innenstadtbereich Berlins gibt es ausreichend Querungsmöglichkeiten.

Hindernis 3 - Die Politik: Alles gegen den Autoverkehr

Aus politischen Gründen und damit auch gegen den Willen eines großen Teils der Bevölkerung, wurde die Köpenicker Altstadt im Jahr 2004 teilweise in eine Fußgängerzone umgewandelt. Was für Außenstehende nett klingen mag, hat die Verkehrsprobleme entsprechend verstärkt und ist heute Teil des Problems. Dabei wurde irrsinnigerweise eine der Brücken mit voller Absicht durch alle erdenklichen verkehrsbaulichen Maßnahmen im Altstadtbereich so effektiv vom Verkehr abgekoppelt, daß sie nur noch dem ÖPNV ihre unverzichtbaren Dienste leisten kann. Normaler Autoverkehr ist dort nur noch in ungleich geringerem Maße möglich. Das Ganze könnte innerhalb weniger Tage rückgängig gemacht werden, ist aber politisch nicht gewollt.

Und so stehen den meisten Autofahrern praktisch nur noch zwei Brücken zur Verfügung. Wie eigentlich nicht anders zu erwarten war, außer man war in der Vergangenheit Politiker in verantwortlicher Position in Köpenick oder Berlin, sind die verbliebenen beiden Brücken mit dem Verkehrsaufkommen überfordert. Schlimmer noch, inzwischen sind sie dermaßen marode, dass sie komplett abgerissen und neu gebaut werden müssen bzw. mußten. Mit der Salvador-Allende-Brücke ist man nach jahrelangem Aufschieben und erheblicher Verzögerungen kürzlich fertig geworden. Die "Lange Brücke" sollte anschließend folgen, wobei noch völlig unklar ist, wie das bei ihr ohne noch größeren und damit endgültig unzumutbarem Verkehrsstillstand realisiert werden soll. Und wann es passieren wird ist unklar, obwohl es doch angeblich jetzt losgehen sollte. Man plant und plant und es passiert nichts.

Erheblichen Anteil am heutigen Verkehrsinfarkt hat selbstverständlich auch die Tatsache, dass der Autoverkehr nach der Wiedervereinigung Deutschlands erheblich zugenommen hat und das Bevölkerungswachstum in Köpenick seit der Wende sehr stark war und weit überdurchschnittlich bleiben wird, weil ohne Rücksicht auf die völlig überlastete Verkehrsinfrakstruktur, jegliche großen Wohnungsbauprojekte genehmigt werden. Und so staut sich der Verkehr sehr weit hinter die beiden Brücken zurück und ist damit ein gewaltiger Standortnachteil.

Hindernis 4 - Die Politik II - Stillstand beim ÖPNV

Die Fahrt ins Berliner Stadtzentrum ist teilweise mit sehr langen Fahrzeiten verbunden.

Die Gründe sind:

• Keine Haltestelle für Fernverkehrszüge.
• Keine Haltestelle für den Regionalverkehr in ganz Treptow-Köpenick, nachdem 2018 die bis dahin einzige Haltstelle (im Nachbarbezirk), trotz großem und weiter zunehmenden Bedarfs, ersatzlos außer Betrieb genommen wurde.
• Keine U-Bahnlinien.
• Kein 2. Straßenbahngleis in der Müggelheimer Straße im Bereich der Köpenicker Altstadt und damit umständliche Anbindung an die S-Bahnhöfe Spindlerfeld, Adlershof und Grünau.
• Nur 20-Minuten-Takt auf der S-Bahnstrecke nach Spindlerfeld, weil der zweigleisige Ausbau, wie so vieles, zwar vor vielen, vielen Jahren angekündigt wurde, aber dann doch nicht erfolgte.
• Zwischen ca. 00.45 Uhr und 03:45 Uhr fährt in Treptow-Köpenick wochentags keine S-Bahn, statt dessen können nur die Nachtbuslinien mit 30-Minuten-Takt genutzt werden, wobei ich von der Nutzung der Linien, auf denen nur Kleinbusse eingesetzt werden, abrate, weil deren Nutzung weitaus weniger angenehm ist, als der richtiger Busse.
• Am Wochenende fährt zwar wenigstens die S-Bahn durch, aber Sonntags fahren sie bis 06:45 auf der Linie S3 nur im 30-Minuten-Takt und auch der Verkehr der Straßenbahn- und der regulären Buslinien setzt am Wochenende morgens erst spät ein.
• Verbindungen in diverse Stadtteile Berlins sind mit sehr langen Fahrzeiten verbunden, weil es an direkten ÖPNV-Verbindungen mangelt, was häufiges Umsteigen und sehr große Umwege erforderlich macht. Mit dem Pkw sind die Fahrzeiten vielfach nur halb so lang oder noch kürzer.
• Nachts sind die Fahrzeiten aus bestimmten Berliner Stadtteilen entsprechend nochmals deutlich länger.

Fazit
Egal ob das Auto genutzt wird oder der ÖPNV. Die Fahrzeiten in die Berliner Innenstadt oder auch nur angrenzende Stadtbezirke sind vielfach sehr lang, weil der ÖPNV und auch die Straßeninfrastruktur (inkl. Brücken) unzureichend sind und praktisch fast nichts getan wird, um diesen Zustand zu verbessern. Und so verschärft sich das Verkehrsproblem in Köpenick von Jahr zu Jahr immer weiter. Politik und Behörden wissen um die Probleme, tun aber nichts, außer die Einwohnerzahlen in Köpenick weit überdurchschnittlich stark ansteigen zu lassen, was die Situation immer weiter verschärft.

Nachdem nach der vorletzten Wahl die Grünen in Berlin auf Landesebene in der Verkehrspolitk den Ton angaben, wurde es schnell noch übler. Der in kurzer Zeit angerichtete Schaden ist erheblich und wird absehbar nur stellenweise behoben werden. Und auch unter einer CDU geführten Regierung ist nicht zu erwarten, daß es besser wird, weil auch ihr Koalitionspartner, die SPD, in Berlin sehr autoverkehrsfeindlich eingestellt ist. Betrachtet man die Pläne und Zielsetzungen der Grünen und inzwischen auch großen Teilen der SPD, hat bei Ihnen rein praktisch die Ideologie einen ungleich höheren Stellenwert als tatsächliche Lebensqualität, zu der meiner Meinung auch zählt, daß so wenig kostbare Lebenszeit wie möglich, sinnlos in Verkehrsmitteln aller Art vergeudet wird.

Stationäre Blitzer

Zwar wird in Treptow-Köpenick regelmäßig mobil geblitzdingst, aber stationäre Blitzer gab es nicht. 2018 wurden die ersten 3 grauen Stahlzylinder aufgestellt. Dabei handelt es sich um Kombi-Blitzer, die sowohl Rotlicht- als auch Tempoüberschreitungen registrieren.

Standorte:

• Kreuzung Adlergestell / Otto-Franke-Straße (das ist die 2. Querstraße hinter dem Glienicker Weg, stadteinwärts gelegen)
  
  
• Kreuzung An der Wuhlheide / Rudolf-Rühl-Allee (früher: Köpenicker Allee)
  
  
• Kreuzung Elsenstraße / Puschkinallee (am S-Bahnhof Treptower Park)

Weitere neue stationäre Blitzer in Berlin: Mollstraße / Otto-Braun-Straße, Tiergartentunnel, Potsdamer Straße / Bülowstraße (Schöneberg), An der Urania / Schillstraße / Kurfürstenstraße, Buschkrugallee (am U-Bahnhof Grenzallee), Kaiserdamm / Königin-Elisabeth-Straße / Messedamm, Tunnel Flughafen-Tegel, Lindauer Allee / Roedernallee / Teichstraße (Reinickendorf), A111 Heiligensee stadteinwärts - hier natürlich nur Tempokontrolle.

 

Tangentialverbindung Ost (zu 2/3 realisiert)

siehe: Tangentialverbindung Ost (im Bereich Köpenick von A-Z)

Neubau Salvador-Allende-Brücke

Die vorherige 1981 fertiggestellte Stahlbetonkonstruktion gehörte zu den wichtigsten Brücken Köpenicks. Errichtet wurde sie im Zusammenhang mit der Entstehung der ebenfalls nach dem chilenischen Präsidenten benannten Wohngebiete. Kontrollen ergaben, daß sie aufgrund des verwendeten zu alkalihaltigen Betons, durch die Alkali-Kieselsäure-Reaktion, schwer beschädigt wurde.

Das Ausmaß der Schäden stellte sich als so gravierend heraus, daß sich eine Sanierung nicht lohnte und eine Ausschreibung (Bewerbungsschluss: 08.04.2013, 12.00 Uhr) zur Errichtung eines Ersatzneubaus erfolgte. Die neue Brücke wurde aber erst Ende 2022 fertig gestellt.

Die erforderlichen Planungsarbeiten sollten im Frühjahr 2015 abgeschlossen werden. Danach sollte unverzüglich mit dem Bau begonnen werden, der für den Zeitraum von 2015 bis 2017 geplant war. Ab 2015 wurden im Haushalt Mittel für den Neubau bereitgestellt. Die geplanten Gesamtkosten beliefen sich auf 15,5 Mio. Euro. Eine spätere Vorplanung ergab, daß der Bau 31,5 Mio. Euro kosten wird. Zuletzt wurden 37 Mio. Euro genannt. Der Zeitplan war deshalb nicht mehr zu halten. Noch im April 2017 war nicht absehbar, wann es weiter geht, nachdem bei der letzten Ausschreibung nur Angebote eingingen, die als "nicht wirtschaftlich" betrachtet wurden.

Offizieller Baubeginn war im September 2017. Die ersten Abbrucharbeiten begannen aber erst im März 2018.

Rund 90 Prozent der Baukosten wurden aus einem Programm des Bundes beglichen, daß den Ausbau der Straßen für den Schwerlastverkehr fördert.

Seit 2005 war das Befahren mit LKW über 18 t in Fahrtrichtung Süd untersagt.
Aufgrund der nachlassenden Tragfähigkeit erfolgten im Zeitraum vom 14. bis 21.02.2014 verkehrstechnische Arbeiten für die Sperrung des westlichen Überbaus der Brücke. Der Fahrzeugverkehr wurde ab dem 21.02.2014, ca. 14:00 Uhr über den östlichen Überbau geleitet. Dadurch stand nur noch eine Richtungsfahrbahn je Fahrtrichtung zur Verfügung. Desweiteren erfolgte eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 10 km/h und Lasteinschränkungen auf zuletzt 7,5 Tonnen.

Am 23.01.2019 wurde bei routinemäßigen Bauwerkskontrollmessungen festgestellt, dass sich das östliche Altbauwerk unter der Verkehrsbelastung einige Millimeter in Richtung der neu zu bauenden Brücke geneigt hat. Es entstand eine irreversible Verdrehung der alten Brücke, die zu einer gravierenden Überlastung der Konstruktion führte. Daraufhin wurde am Abend des folgenden Tages die alte Brücke für den Kfz-Verkehr dauerhaft gesperrrt. Der eigentliche Grund: Die Brücke hatte sich abgesenkt. Um Platz für den Neubau zu schaffen, wurde das Brückenwiderlager halbiert.

Lange Brücke (mit Behelfsbrücke)

Die denkmalgeschützte Lange Brücke führt über die Dahme und verbindet die Köpenicker Altstadt mit der Köllnischen Vorstadt und Spindlersfeld. Sie wurde zwischen 1995 und 1998 vollständig saniert. Bevor die Sanierungsarbeiten begannen, wurde direkt daneben eine stählerne Zusatz-/Behelfsbrücke gebaut und mit ihr verbunden um die Dahme-überquerung während der Bauarbeiten sicher zu stellen.

Die Behelfsbrücke verfügt über zwei Fahrspuren, ein separates Straßenbahngleis und einen Fußgängerweg. Die Behelfsbrücke sollte ursprünglich nach der Sanierung der historischen Brücke wieder entfernt werden. Es wurde aber offensichtlich, daß ihre zusätzlichen Verkehrskapazitäten unverzichtbar geworden sind. In der Folge plante man, die Behelfsbrücke erst zu entfernen, wenn die Altstadtumfahrung (2. Bauabschnitt der Tangentialverbindung Ost) fertig gestellt ist und somit die Altstadt vom Durchgangsverkehr der Berufspendler spürbar entlastet wurde.

Wie sich herausstellte, brachte das für die Verkehrsentlastung der Brücke nicht genug. Und so staut sich der Verkehr trotz Altstadtumfahrung weiterhin zu beiden Seiten der Brücken. 2008 wurde die Behelfsbrücke teilweise erneuert.

Planungen mit Stand 2009 gingen noch davon aus, daß die Behelfsbrücke spätestens dann ersatzlos entfernt wird, wenn das Tangentenkonzept (TVO inkl. der Ost-West-Trasse) vollständig umgesetzt ist. Da sich die Realisierung der Ost-West-Trasse allerdings weiter verzögert und der für die Verkehrsentlastung notwendige 2. Abschnitt der Ost-West-Trasse in die unbestimmte Zukunft verlegt wurde, ist nicht zu erwarten, daß es einen Behelfsbrückenersatzbau mit entsprechend begrenzter Haltbarkeit und konstruktionsbedingt deutlich höherer Lärmentwicklung geben wird.

Inzwischen hat die Berliner Senatsverwaltung bestätigt, daß es einen Ersatzneubau geben wird, der sowohl die historische Brücke ersetzen wird, als auch die Behelfsbrücke. Grund: Die Brücken sind für Sanierungen inzwischen zu marode und der Denkmalschutz für die historische Brücke wurde zwischenzeitlich vollständig aufgehoben, nachdem zuvor erst nur nur eine Machbarkeitsstudie klären sollte, inwieweit die denkmalgeschützte Brücke in das neue Bauwerk integriert werden könnte. Der Landesdenkmalrat hatte dazu noch 2012 erklärt, dass ein eventuell erforderlicher Ersatzneubau in Gestaltung und Materialwahl dem Umfeld, darunter auch dem Schloss Köpenick, gerecht werden muß. Im selben Jahr wurden die Baukosten mit 11,5 Mio. Euro beziffert.

Im Herbst 2015 erzählte man noch, daß der Planungsbeginn für Anfang 2017 angestrebt wird. Daraus wurde aber nichts, weil der Neubau der Salvador-Allende-Brücke abgewartet wird. Die Brücken müssen folglich noch einige Jahre durchhalten. Irgendwie.

Die im Sommer 2018 gesperrte nördliche Hälfte der Behelfsbrücke, wird nach Instandsetzungsarbeiten, voraussichtlich im Frühjahr 2021 wieder für den Verkehr freigegeben. Die Planungen für den Ersatzneubau beginnen in diesem Jahr (2021). Die Prüf- und Genehmigungsverfahren sollen bis 2023 abgeschlossen sein und der Neubau bis 2027. Bedenkt man, wie sowas in Berlin üblicherweise abläuft, kann von mindestens 3 Jahren Verzögerung bei der Planung und damit auch beim Bau ausgegangen werden. Für die Baukosten wurden 30 Mio. Euro veranschlagt.

Bislang ist von etwa folgender Brückenaufteilung je Fahrtrichtung auszugehen: 3,7 m Gehweg, einschl. Geländer und Beleuchtung, 2,3 m Radweg, 0,5 m Sicherheitsstreifen, 6,5 m Richtungsfahrbahn, 2-spurig, 3,2 m Straßenbahn, 1,0 m Notgehweg

Ost-West Trasse

Eine schon lange geplante Straßenverbindung zwischen der Straße "An der Wuhlheide" und Mahlsdorfer Straße. Geplante Investitionssumme 7,16 Mio Euro (Stand: März 2017). Die Straße wird direkt an der Nordwestseite des 1. FC Union-Geländes entlang geführt und geht dann an der Bahnbrücke auf Höhe der Hämmerlingstraße in die Straße "Am Bahndamm" über.

Zweck: Entlastung der Dammvorstadt und hier insbesondere der Bahnhof- und Hämmerlingstraße vom Durchgangsverkehr.

Mit dem Baubeginn ist frühestens 2025 zu rechnen (Stand: Juni 2021). Ursprünglich war der 1. Bauabschnitt für 2006/2007 geplant.

Die Planungen gehen von einer zweispurigen Straße (eine Fahrbahn je Richtung) sowie Fuß- und Radwegen aus.

offizielle Infos: https://www.berlin.de/sen/uvk/mobilitaet-und-verkehr/infrastruktur/strassenbau/westumfahrung-bahnhofstrasse/

Langfristig ist mit dem 2. Bauabschnitt eine Weiterführung auf dem Stellingdamm bis zum Brandenburgplatz (2-spurig mit Rad- und Fußweg) vorgesehen.

Wilhelminenhofbrücke

Geplanter Brückenbau zwischen dem östlichen Ende der Wilhelminenhofstraße in Oberschöneweide und der Schnellerstraße in Niederschöneweide

Der Bebauungsplan 9-14 für die planungsrechtliche Sicherung der Wilhelminenhofbrücke wurde mit BA Beschluss 554/06 des Bezirksamtes Treptow-Köpenick vom 25.05.2006 aufgestellt und im Amtsblatt vom 22.12.2006 öffentlich bekannt gemacht. Der B-Plan hat derzeit den Verfahrensstand der Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 3 Abs. 1 BauGB, welche vom 04.06.2007 bis 18.06.2007 stattfand.

Das Bezirksamt stellte mit Schreiben vom 29.05.2017 einen erneuten Förderantrag bei der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe. Derzeit ist nicht absehbar, wann mit der Planung begonnen wird, weil die Planungskapazitäten in Berlin dermaßen unzureichend sind, daß, das Projekt Aufgrund der Überlastung der Behörde quasi auf Eis liegt, weil andere Brücken weitaus höhere Priorität haben.

Brücke zwischen Wendenschloß und Grünau

Die Brücke würde die Köpenicker Ortsteile Wendenschloß und Grünau beidseitig des Ufers der Dahme verbinden. Planungen für eine solche Brücke gab es bereits in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts und auch zu DDR-Zeiten.

Wo sie dann letztlich gebaut würde, ist ungewiss. Die vielleicht wahrscheinlichste Variante wäre vermutlich dort, wo bislang außer im Winter, die Personenfähre die beiden Uferseiten verbindet. Ob die sich auf Grünauer Seite anschließende Wassersportallee ganz allein dem zusätzlichen Verkehr gewachsen wäre, wage ich nicht zu beurteilen. Ungleich sinnvoller fände ich es, die Brücke wesentlich weiter nördlich, im Bereich zwischen Dregerhoffstraße und Pritstabelstraße, hinüber zum Teltowkanal zu führen und dort eine weiterführende direkte Straßenanbindung ans Adlergestell herzustellen, damit die Brücke einen wirklich großen Beitrag zur Verkehrsentlastung erbringen kann und sich die erheblichen Investitionen leichter rechtfertigen lassen. Da würde es mit Sicherheit ein paar Anwohner geben, die dann auf die Barrikaden gehen, weil ihr Haus abgerissen werden müßte. Um so länger man das aber hinauszögert, bzw. hinauszögern läßt, um so unerträglicher wird die Situation für die Allgemeinheit.

Was mich wirklich erstaunt, ist, dass die Treptow-Köpenicker Bezirksverordneten den Brückenbau am 30. August 2018 beschlossen haben, also überraschenderweise endlich und tatsächlich eingestehen, dass wir auf ein ganz übles Problem zusteuern, dass sich nicht einfach, wie bisher behauptet, mit Basteleien an der Kreuzung Müggelheimer Straße/Wendenschloßstraße beheben lässt.

Eine Ausnahme, bilden wie so oft in Verkehrsfragen, Bündnis 90/Die Grünen, für die der Autoverkehr das letzte große Feinbild darstellt, nachdem Ihnen der Kampf gegen die Atomenergie als Daseinszweck abhanden gekommen ist. Deren Einstellung: "Das Projekt einer neuen Brücke über die Dahme ist reiner Verkehrsirrsinn." und ihr offenbar wirklich ernstgemeinter Alternativvorschlag: "Eine Autofähre, gekoppelt an die F12, sowie ein Ausbau der Straßenbahn würden positivere Wirkung erzielen. Wer aber Straßen baut, wird Verkehr ernten." Also wie üblich, die Realität ausblendend, stur ideologisch mit dem Kopf durch die Wand. Da frage ich mich, wie lange bräuchte ein lediglich durchschnittlich-intelligenter 5-Klässler, um die Logikfehler zu entdecken? 5 Sekunden oder 10 Sekunden?

Andererseits, seien wir doch bitte realistisch:

Diese Brücke wird auf absehbare Zeit nicht gebaut werden und das wissen die Abgeordneten der BVV ganz genau. Davon gehe ich einfach mal aus, denn so kollektiv-naiv werden sie sicher nicht sein. Oder doch? Deren Beschluss ist meiner Meinung nach nicht mal das Papier wert, auf dem er gedruckt wurde. Und so frage ich mich, was sie damit bezwecken? Soll hier womöglich nur etwas Druck vorgetäuscht werden, damit Berlin bei der zerbröselnden Treskowbrücke möglichst schnell in die Gänge kommt? Oder was soll das werden, wenns fertig ist? Um die "Wendenschloßbrücke" gehts wohl eher nicht, denn dort braucht es so schnell wie möglich eine brauchbare Lösung und nicht erst in 20 Jahren oder noch später.

Sieht man sich an, wie solche Projekte bislang in Köpenick behandelt wurden, sollte jedem klar sein, wie es mit diesem "Projekt" weiter gehen wird. Jahrelang wurde die Sanierung der Salvador-Allende-Brücke verschleppt. Als dann festgestellt wurde, dass sie vom Betonkrebs zerstört wird, hat es weitere Jahre gedauert bis man sich endlich dazu durchrang, sie komplett zu ersetzen. Wäre ihr Zustand nicht so katastrophal, und die Straßenverbindung so unersetzlich, würden sie den Neubau vermutlich noch immer vor sich her schieben und auf ein Wunder warten, vielleicht sogar auf Flugtaxis. Dabei könnte sie längst fertig sein. An der Langen Brücke hat man herumsaniert und schiebt den ebenfalls nötigen Ersatzneubau ebenfalls seit mehreren Jahre vor sich her. Das mittlere Teilstück der Tangentialverbindung Ost von der Wuhlheide zur Märkischen Allee könnte seit etlichen Jahren fertig sein, aber noch immer sind die Planungen nicht abgeschlossen, obwohl man da schon seit über 10 Jahren wieder intensiver an der Planung dran ist und seit jeher die benötigten Flächen für diese Straße reserviert hatte. Die Ost-West-Trasse könnte auch schon seit bald 10 Jahren stehen und für massive Entlastungen in alle Himmelsrichtungen sorgen. Aber wie sieht es derzeit aus? Der östliche Abschnitt der Trasse zum Brandenburgplatz wird in den nächsten 10 Jahren vermutlich nicht einmal ein ernstzunehmendes Planungsstadium erreichen.

Derweil zerbröseln in Berlin wichtige bestehende Brücken deren Bedeutung elementarer für Berlin sind, weil zentrumsnäher, stärker befahren und damit mehr im öffentlichen Fokus. Seit neuestem sogar die Treskowbrücke am Treptower Park und dazu Altbekannte wie die Rudolf-Wissell-Brücke und der Stadtautobahnbereich rund um den Funkturm. Dazu der Dauerstreitpunkt Verlängerung der Stadtautobahn über den Treptower Park hinaus. Wenn man dann noch bedenkt, wie überlastet die Berliner Baubehörde seit jeher ist und dass die Berliner Grünen nun auch noch in der Berliner Verkehrspolitik den Ton anzugeben scheinen, braucht es beinahe unendlich viel Fantasie um den Brückenbau von Wendenschloß rüber nach Grünau als realistisches Szenario zu betrachten, selbst wenn der Baubeginn erst im Jahr 2047 liegt.

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Hintergrund:

Um das Chaos perfekt zu machen, wurden in den letzten Jahren im südlich der Müggelheimer Straße gelegenen Teil der Wendenschloßstraße gewaltige Wohnungsbauprojekte genehmigt, obwohl die Straße schon heute stadteinwärts überlastet ist. Neben bereits entstanden Wohnungen, werden weitere 2000 Wohnungen an der Wendenschloßstraße folgen (Bebauungsplan 9-57 VE Marienhain: 1000-1100 Wohneinheiten; Bebauungsplan 9-50 ehemaliges Funkwerk: 760 Wohneinheiten) und auch noch Gewerbe angesiedelt. Im nahen Umkreis entstehen ebenfalls Wohnungen. Die verantwortlichen Politiker sind sich des Verkehrsproblems durchaus bewusst, ignorieren es aber letztlich, denn sie tun nichts für die Verkehrsinfrastruktur, um die heutige Verkehrssituation zu verbessern und auch nichts, um die schon bald einsetzende massive zusätzliche Verkehrsbelastung aufzufangen. Und so grenzt das, was hier abläuft, an einen Schildbürgerstreich. Lachen kann darüber allerdings niemand.

Deshalb ist zu erwarten, daß sich mit Bezug eines großen Anteils dieser 2000 Wohnungen, nicht nur im Berufsverkehr, der Verkehr noch weiter zurück stauen wird. Auch die Straßenbahnen werden dann in der Wendenschloßstraße sehr viel länger im Stau stehen. Sinnvolle Ausweichmöglichkeiten gibt es leider nicht. Die Fahrzeiten in die Innenstadt werden sich entsprechend für alle Verkehrsteilnehmer weiter verlängern, sofern sie nicht gerade zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, falls es das Wetter und die persönlichen Umstände erlauben.

Und so sollte jedem klar sein, dass es nur eine praktikable Lösung gibt, die höchst problematische Verkehrssituation zu verringern:

Eine zusätzliche Brücke über die Dahme!

Linienverkehr mit dem Schiff von Wendenschloß über Berlin-Mitte bis nach Charlottenburg und Steglitz

Die Treptow-Köpenicker SPD hat kürzlich eine ca. 15 Jahre alte Idee aufgewärmt, nämlich einen Schiffs-Linienverkehr zwischen Köpenick und dem Berliner Stadtzentrum einzurichten. Ich kannte die Idee bereits von einem früheren Betreiber der Anlage am Frauentog. Daraus wurde genauso wenig, wie aus der dort geplanten großen Steganlage.

Nun hat die BVV auf Antrag der SPD beschlossen (15.09.2020), eine Fährverbindung seitens der BVG zwischen Wendenschloß/Grünau über die Altstadt Köpenick und weitere Stationen nach Berlin-Mitte und darüber hinaus bis Charlottenburg sowie durch den Teltowkanal über Neukölln nach Steglitz zu prüfen.

Begründet wird der Vorschlag mit der hochproblematischen Verkehrssituation in Köpenick, die sich absehbar weiter verschlechtern wird.

In der BVV tauchen regelmäßig fragwürdige Vorschläge auf und sie verschwinden meistens auch wieder, insbesondere wenn wie hier, die BVV in der Frage ohnehin nicht viel mitzubestimmen hätte. Ich frage mich dann zuweilen, wieso solche Ideen nicht erstmal praktisch durchdacht werden, bevor man sich die Blöße gibt, sich damit öffentlich lächerlich zu machen, weil sie in der Praxis die Ziele verfehlen würden und damit keine Chance auf Realisierung haben.

Ich habe in den letzten Jahren 3 Dampferfahrten auf der Spree zwischen Köpenick und Charlottenburg mitgemacht. Das hätten die BVV-Mitglieder auch mal machen sollen um sich darüber klar zu werden, wieviel Boots- und Schiffsverkehr ohnehin schon auf der Spree und in den Kanälen unterwegs ist und mehr noch, wie problematisch die Situation an den beiden Schleusen ist, die einerseits immer wieder mal mit technischen Problemen zu kämpfen haben (vor allem die Oberschleuse/Landwehrkanal) und zeitweise auch mit Niedrigwasserständen, die häufiges Schleusen verunmöglichen. Dazu kommen die vergleichsweise geringen Kapazitäten solcher Fähren. Und nicht zuletzt würden die Fähren sicher auch von vielen Touristen als ungleich preiswertere Alternative zu den Ausflugsschiffen in Beschlag genommen werden.

Bei der Idee der Verbindung über den Teltowkanal nach Steglitz frage ich mich, wieviele potenzielle Nutzer es da überhaupt gäbe. Denn dem Stadtzentrum bleibt man dabei stets fern.

Liebe BVV, es ist erfreulich, daß Ihr nach 2 Jahrzehnten endlich begriffen habt, daß etwas getan werden muß um die hochproblematische Verkehrssituation unter Kontrolle zu bekommen, aber solche Luftnummern helfen genauso wenig wie den Wohnungsbau in unserem Bezirk hemmlungslos zu fördern ohne dabei zeitgleich oder wenigstens zeitnah die ÖPNV- und Straßeninfrastruktur anzupassen und damit alles noch schlimmer zu machen.

Verlängerung der Straßenbahntrasse vom Krankenhaus Köpenick bis zum Müggelschlößchenweg

Die Senatsverkehrsverwaltung plante noch im Jahr 2003, die jetzige Endhaltestelle aufzugeben und die Bahn bis zum Müggelschlößchenweg nahe dem Stadtwald fahren zu lassen. Ziel war es, die Auslastung der Straßenbahnlinien deutlich zu erhöhen und die Anwohner des Salvador-Allende-Viertels zur Nutzung der Straßenbahnlinien zu bewegen. Auf große Gegenliebe stieß das Projekt bei den Anwohnern vermutlich nicht, weil dies straßenbahntypisch mit zusätzlichem Lärm und Bodenerschütterungen einher ginge.

Wo die neue Strecken entlangführen sollte, blieb unklar. "Fest" stand lediglich der Baubeginn im Jahr 2004. Es wurde ein Gutachten über fünf möglichen Streckenverläufe in Auftrag gegeben, in dem die Streckenführungen auf Lärm- und Umweltbelästigungen sowie Erschütterungen untersucht werden sollten.

Bezirk und Senat bevorzugten eine nahezu geradlinige und kurvenarme Strecke, die über die Pablo-Neruda-Straße geführt hätte. Das Bauprojekt war mit 25 Millionen DM veranschlagt worden. Im September 1999 ging man dagegen noch von 40 Millionen DM für eine 1,5 km lange Strecke aus.

Derzeit liegt die Planung auf Eis. In den Planungsunterlagen (2010 bis 2025) mit Stand März 2011 ist der Ausbau nicht mehr enthalten.

Kreuzung Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße

Hintergrund: Auf dem Marienhain (ehemaliges Gelände des Milchhändlers Bolle, später der HU und inzwischen in Privatbesitz) in der Wendenschloßstraße werden bis 2025 abschnittsweise bis zu 1100 Wohnungen, ein Ausflugslokal und ca. 70 öffentliche Parkplätze entstehen. 2019 sollten 500 der Wohnungen bereits bewohnt sein. (Stand Ende 2019 wurde erfreulicherweise noch kein einziges Gebäude errichtet, ja noch nicht einmal mit den Baumaßnahmen begonnen.) An der Kreuzung Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße wird mit 3700 zusätzlichen Autos gerechnet. Die Kreuzung wird aktuell (2015) von ca. 10.000 Autos pro Tag überquert und ist damit bereits überfordert.

Die ursprünglich für das Frühjahr 2014 vorgesehenen Umbaumaßnahmen, haben letzlich erst Anfang September begonnen. Es wurden neue, breitere Mittelinseln für die Fußgänger gebaut. Das hat den kleinen Vorteil, daß die Ampelphasen für die Fußgänger verkürzt werden können und die Durchlassfähigkeit für den Autoverkehr im Kreuzungsbereich etwas verbessert wird. Andererseits fallen dadurch aber die Rechtsabbiegespuren auf der Müggelheimer Straße weg, was unterm Strich zu einem Null-Summen-Spiel führt. Die computergestützte Ampelsteuerung wird durch Messungen von Sensoren in der Fahrbahn unterstützt. (ob Letzters bereits erfolgt, ist mir nicht bekannt)

Am Ende kann das Ganze für den Autoverkehr aber nichts bringen, weil nicht die Kreuzung das Problem darstellt, sondern die völlig überlastete Müggelheimer Straße. Die Verkehrssituation stellt sich im Berufsverkehr derart dar, daß die Autos sowohl aus Wendenschloß, Müggelheim und Friedrichshagen kommend, nur begrenzt über die Kreuzung gelangen, weil sich der Verkehr bis zu dieser Kreuzung zurückstaut. Dementsprechend helfen die bauliche Maßnahmen und Ampelsteuerungsoptimierungen bestenfalls in den ruhigeren Nebenzeiten.

Das Verkehrschaos wird deshalb erheblich zunehmen. Es ist somit fragwürdig, wieso diese Bebauung zugelassen wurde. Es ist zudem absehbar, daß auch auf anderen Freiflächen wie bspw. beim Funkwerk, weitere Wohnhäuser entstehen werden, die das Problem noch weiter verschärfen werden. Lösbar ist das Verkehrsproblem leider ausschließlich durch einen höchst unwahrscheinlichen zusätzlichen Brückenbau irgendwo in der Wendenschloßstraße, über die Dahme führend zur Grünauer Straße oder Regattastraße.

Eine spürbare Entlastung ist erst wahrscheinlich, wenn die Ost-West-Trasse inkl. des 2. Abschnitts realisiert wurde. Dieser Zeitpunkt liegt jedoch unabsehbar weit in der Zukunft, sofern es ihn denn überhaupt geben wird, so daß das Verkehrschaos in den nächsten 10-15 Jahren weiter zunehmen wird und so vermutlich auch der Straßenbahnverkehr in der Wendenschloßstraße zunehmend behindern wird, weil sich der Verkehr immer weiter zurück stauen wird.

Interessant an diesem Kreuzungsumbau ist, daß von unterschiedlichen offiziellen Stellen, unterschiedliche Gründe für den Bau genannt werden. Zumeist wird der Umbau als notwendige Folge des Marienhain-Projekts dargestellt und andererseits wäre es auch unabhängig vom Marienhain-Projekt dazu gekommen, weil Senat und BVG sich darauf verständigt hätten. Das führt ein wenig zu dem Eindruck, daß die vorgebrachte Begründung immer davon abhängig ist, ob der Kreuzungsumbau selbst gerechtfertigt werden soll oder das Marienhainprojekt mit seinen negativen Auswirkungen auf die ohnehin schon sehr problematische Verkehrssituation.

Verlängerte Wendenschloßstraße

Die in der Mitte der 70er-Jahre gebaute verlängerte Wendenschloßstraße (zwischen Müggelheimer Straße und Salvador-Allende-Straße) wurde ab Mitte 2008 aufgehübscht. Offiziell wurde sie damit "richtig zu Ende gebaut", weil sie gemäß Einigungsvertrag als nicht fertig erschlossen ausgewiesen war.
Wer den vorherigen Zustand kannte, kommt leicht zu dem Schluß, daß es sich damit nur um einen advokatischen Winkelzug handelte um die Anwohner mittels des damals kurzfristig gültigen Berliner Straßenausbaubeitragsgesetzes (StrABG) an den Kosten zu beteiligen.

Praktisch wurde dabei nicht viel mehr gemacht, als die Westseite der Straße zu befestigen, die vorher ein Sandstreifen mit einem in die Jahre gekommenen schmal gepflasterten Gehweg war. An den Nutzungsmöglichkeiten hat sich somit nichts verändert. Durch das Anlegen von Parkbuchten, der modernen Neupflasterung des Gehwegs sowie den schmalen unterbrochenen Grünstreifen sieht es nun schöner aus und läuft sich darauf besser.

Ursprünglich war auch ein Radweg geplant, der aber am Ende nicht realisiert wurde.
Zudem war geplant, das Tempo in der Straße von 50 auf 30 zu senken, was die Verkehrslenkung Berlin aber am Ende verhindert hat, indem sie die Verkehrsberuhigung auf die Nachtstunden (22.00 - 06.00 Uhr) begrenzt hat.

Auf den Verkehr hatte das Projekt nach Fertigstellung somit keine Auswirkungen! Die Bauzeit für die etwa 1 Kilometer lange Strecke betrug am Ende über 2 Jahre.

Im Zusammenhang mit diesem Projekt muß man den Ausbau der Kreuzung Salvador-Allende-Straße/Müggelheimer Damm sehen. Denn im Zusammenhang mit der ursprünglich geplanten Verkehrsberuhigung der verlängerten Wendenschloßstraße war wohl beabsichtigt, den Verkehr aus dieser etwas herauszunehmen und entsprechend umzuleiten. Das war aber ein von vornherein zum Scheitern verurteiltes Anliegen, weil der Umweg nichts bringt.

Hirschgartendreieck

Der Umbau war schon länger geplant, aber Mitte der 90er-Jahre aus Geldmangel auf Eis gelegt. Die Verkehrsführung am Hirschgartendreieck (der Bereich zwischen Salvador-Allende-Straße/Bellevuestraße und dem östlich gelegenene Kreuzungsbereich Müggelseedamm/Fürstenwalder Damm) bot sicher so manchem Ortsunkundigen einige überraschungen. Gelöst hat man das mit einem äußerst eigenwilligen Umbau mit mehreren zeitraubenden Ampeln. Eigenwillig deshalb, weil die realisierte Lösung die stadtauswärts Fahrenden auf dem Fürstenwalder Damm, an der Kreuzung Müggelseedamm, dazu nötigt, einen umständlichen ampelgeregelten weiten Bogen zu fahren, wenn sie auf dem Fürstenwalder Damm bleiben wollen. Diese Umständlichkeit hätte man sich sparen können, wenn man stattdessen die Straßenbahn einen weiteren, wenn auch etwas umständlichen Bogen hätte fahren lassen.

Der im Sommer 2010 begonnene 3-jährige Umbau dient auch dem Zweck, den Hauptverkehrsstrom vom Müggelseedamm auf den Fürstenwalder Damm zu verlagert, was aber nur sehr begrenzt funktionieren dürfte, da sich der zumeist ortskundige Autofahrer nicht danach richtet, was die Verkehrsplaner gerne hätten, sondern wo er schneller durch kommt. Zwar stören im weiteren Verlauf des Müggelseedamms einige Tempo-30 Bereiche, dafür steht man aber auf dem Fürstenwalder Damm länger im Stau.

Auch dieses Projekt hatte nach Fertigstellung somit keine großen Auswirkungen auf den Verkehr. Positiv hervorzuheben ist aber, daß es nun beidseitig gute Fahrradwege gibt. Vorher waren sie eine Zumutung.

Wirklich wichtig war in dem Zusammenhang vielmehr die lange verschleppte Instandsetzung der maroden Brücken über der kleinen Erpe, die in die Spree mündet.

Fußgängerzone Altstadt Köpenick

Trotz einer großen Flut von Widersprüchen und Unterschriftenaktionen, begannen am 01. März 2004 die Bauarbeiten zur Errichtung einer Fußgängerzone in der Köpenicker Altstadt und weitere straßenbauliche Änderungen zur Senkung des dortigen Durchgangsverkehrs. Zwischen Rosenstraße und Müggelheimer Straße wurde die Straße "Alt-Köpenick" und auch die Grünstraße zur Fußgängerzone umgebaut. Nur der öPNV hat weiterhin freie Fahrt.

Bereits während der Bauarbeiten, aber auch danach, kam es noch zu Änderungen an der endgültigen Verkehrsführung. Geplant war ein Schleifensystem, dass dazu geführt hätte, dass die Altstadt nicht mehr durchfahren werden kann bzw. in anderen Varianten nur bei sehr guten Ortskenntnissen. Letztlich ist es doch ermöglicht worden, die Altstadt im nördlich/östlichen Bereich zu durchqueren. Das stellt sich allerdings als eine herausfordernde Slalomfahrt in einer Tempo 10-Zone dar, weil für den Zweirichtungsverkehr aufgrund der Parkmöglichkeiten und baulichen Maßnahmen am Straßenrand vielfach nur eine Spur zur Verfügung steht. Und so sind Autofahrer öfters gezwungen über Bordsteine auszuweichen um knapp aneinander vorbei zu kommen. Das läßt sich auch nicht durch noch so vorausschauendes Fahren vermeiden, weil die Einsehbarkeit miserabel ist. Es ist davon auszugehen, daß dies beabsichtigt ist, da überwiegend ausreichend Platz verfügbar ist, um die betroffenen Straßen zu verbreitern um das Problem weitestgehend zu beheben.

Im Sinne der Lärmverringerung war die Entscheidung, wieder Kopfsteinpflaster zu verlegen, nicht geistreich. Irgendwann nach der deutschen Wiedervereinigung wurde das damalige Kopfsteinpflaster durch eine Asphaltdecke ersetzt und nun wieder durch Kopfsteinpflaster ersetzt. Das macht das Radfahren in der Altstadt überwiegend unangenehm.

Auch die Straßenbahnführung und die Haltestellen wurde in mehreren Schritten verändert. Vorab wurden bereits im Jahr 2000 die Straßenbahngleise in der Grünstraße entfernt und der kurze Streckenabschnitt auf die Müggelheimer Straße verlagert. Damit verlor der Schloßplatz seine wichtige Funktion als zentraler Umsteigeplatz für die zahlreichen Straßenbahnlinien. Am Ende des langjährigen Prozesses verschwanden alle Haltstellen auf dem Schloßplatz, indem sie auf die Mittelinsel der Müggelheimer Straße verlegt wurden. Zusätzlich entstand eine dadurch notwendig gewordene Haltestelle gegenüber dem Köpenicker Rathaus in der Straße "Alt-Köpenick".

Möglich wurde die extreme Verkehrseinschränkung nur durch die vorher fertiggestellte Straßenverbindung zwischen "An der Wuhlheide" und Oberspreestraße, die zum neu gebauten 2. Abschnitt der Tangentialverbindung Ost gehört. Auf der Spindlersfelder Straße fließt nun ein Großteil des Verkehrs, der vorher die Altstadt passieren mußte um die Spree zu überqueren.

Spreequerung zwischen Spreestraße und Spindlersfeld

Die Planungen, die schätzungsweise bis in die 1930er Jahre zurückreichen sollen, haben sich mit dem Bau der Spindlerfelder Straße und damit im Zusammenhang stehenden Verkehrsprojekten erübrigt.

Verlängerung der Straßenbahntrasse vom Krankenhaus Köpenick bis nach Müggelheim

Die Planungen dafür liegen vermutlich schon sehr lange zurück und werden vermutlich nie umgesetzt werden, weil die Vorteile die Nachteile nicht aufwiegen können.